Essai CB750 Hornet : idées pour motards passionnés

Honda CB750 Hornet : la synthèse. Tu n’as pas le temps de lire tous les essais de la presse spécialisée, et chaque testeur a ses propres a priori. Alors on l’a fait pour toi : on a recoupé plusieurs essais de sources différentes sur cet essai CB750 Hornet, on a confronté les avis, et on t’en fait le bilan honnête. On n’a pas roulé la moto nous-mêmes — c’est dit d’entrée, et c’est exactement ça la valeur de ce travail.

Ce que disent les essais CB750 Hornet — le ton général

Le consensus est clair et quasi unanime : la CB750 Hornet a surpris la presse spécialisée, positivement. Plusieurs testeurs européens arrivent avec un scepticisme assumé — un bicylindre parallèle pour relancer un nom aussi mythique que Hornet, vraiment ? — et repartent conquis. Le Repaire des Motards la qualifie de réussite « dès sa sortie, saine, sans point faible, avec du caractère ». Le Moniteur Automobile, pourtant parti avec de l’expectative, conclut que « la Hornet nous pique droit au cœur, principalement parce que le plaisir de conduire est au centre de ses préoccupations. »

Ce n’est pas un enthousiasme aveugle non plus. Tous les testeurs relèvent les mêmes défauts — les suspensions trop souples, la finition moteur perfectible, l’absence de poignées passager. Le consensus est donc positif mais lucide : une moto fun, agile, au moteur remarquable, bridée par une partie cycle un cran en dessous de ce que le moteur mérite. On t’explique tout ça section par section.

D’un point de vue marché, les chiffres confirment : environ 42 000 unités vendues dans le monde en deux ans, dont 16 000 en France, selon Le Repaire des Motards. En 2026, elle reste une référence incontournable dans le segment des roadsters mid-size bridables A2.

Essai CB750 Hornet — prise en main et premières impressions

Le premier contact en selle frappe par l’accessibilité. La selle est basse — 795 mm — et surtout très étroite à sa jonction avec le réservoir. Le Repaire des Motards note qu’un pilote d’1m60 dispose de « bons appuis au sol », ce qui est rare dans cette cylindrée. Le testeur du Moniteur Automobile confirme la sensation d' »incroyablement légère » à peine assis.

La position de conduite est celle d’un roadster sportif classique : buste légèrement incliné, guidon large qui facilite la maniabilité et donne un bon levier en courbe. Ce guidon large est unanimement salué dans les essais comme un vrai plus pour emmener la moto dans le sinueux. Les retours du Repaire des Motards précisent qu’à 1m84, la flexion des jambes reste « sans excès, conforme aux codes du segment » — la moto ne prétend pas être une GT.

L’écran TFT couleur de 5 pouces, hérité de la CB1000R, reçoit de bons retours dans tous les tests. Quatre modes d’affichage disponibles, interface pilotée au commodo gauche par un joystick décrit comme « relativement intuitive » et « remarquablement ergonomique » par Le Repaire des Motards. En ville, la prise en main est immédiate : embrayage souple, boîte précise, injection sans à-coups. Les testeurs s’accordent sur la docilité urbaine de cette moto malgré son gabarit perçu comme imposant de loin.

Un bémol revient dès la première prise en main : certains fils et connectiques restent visibles du côté gauche du moteur, et la pédale de frein en tôle emboutie détonne sur une moto par ailleurs bien assemblée. Le Repaire des Motards pointe également « l’absence de toute évocation de l’ancien modèle » — les nostalgiques de la 600 ne trouveront aucun clin d’œil à l’original.

Essai CB750 Hornet — le moteur, cœur du sujet

C’est là que les essais convergent le plus fortement. Le bicylindre parallèle de 755 cm³, calé à 270°, est décrit comme une révélation par quasiment tous les testeurs. Le Repaire des Motards parle d’un « twin remarquable en tout point », dont « la force sur les intermédiaires dynamise copieusement les évolutions dès 5 000 tr/min. » Le Moniteur Automobile, qui partait avec des doutes sur le choix d’un twin, admet que « nous sommes à peine en selle depuis 50 m que nous avons déjà mis de côté nos objections. »

Le caractère moteur est précisément ce qui surprend. Le calage à 270° crée une cadence d’allumage arythmique qui donne au moteur un ressenti plus « vivant » qu’un twin parallèle classique. Le Repaire des Motards décrit une sonorité qui « mime habilement celle d’un V2 voire d’un V4 — ample, sonore, martiale. » Ce n’est pas juste de la communication Honda : plusieurs testeurs indépendants confirment que la musique de ce twin est une vraie surprise.

En termes de comportement, le moteur reprend dès 1 500 tr/min en cinquième sans hoquet — souplesse à bas régime réelle. Mais c’est entre 5 000 et 7 000 tr/min que la magie opère : le bloc devient franchement frénétique tout en contenant remarquablement ses vibrations. Les testeurs du Repaire des Motards relèvent « un léger ressenti du coup de piston » à régime intermédiaire — un caractère mécanique apprécié par ceux qui aiment sentir leur moteur vivre.

Sur autoroute, les testeurs mentionnent une tenue de cap sans défaut et un moteur qui ne laisse filtrer qu’une légère vibration à régime légal. L’injection ride-by-wire est saluée pour sa précision dans les reprises — « les relances pilotent la roue arrière au millimètre », note Le Repaire des Motards. La consommation relevée lors de l’essai tourne autour de 5,8 à 6,1 l/100 km en roulage appuyé, selon les conditions. Pour un moteur de 755 cm³ et 91,8 ch, c’est raisonnable.

Un seul point diverge entre les sources : certains propriétaires sur forum estiment que le moteur manque un peu de caractère dans les régimes intermédiaires en conduite tranquille, quand d’autres y trouvent justement une souplesse bienvenue au quotidien. Ces différences s’expliquent probablement par le profil d’usage : motard sportif ou routier détendu n’attendent pas la même chose d’un twin 750.

Essai CB750 Hornet — partie cycle et comportement

Le châssis tubulaire acier de type diamant est décrit comme « neutre et précis » par Le Repaire des Motards. La géométrie — empattement court de 1 420 mm, angle de chasse de 25° — favorise l’agilité et la tonicité. Dans les essais, la moto est unanimement décrite comme joueuse, prompte à changer de direction, avec une aisance naturelle dans les tracés serrés.

C’est sur les suspensions que les avis se font plus nuancés — et c’est là que les essais apportent une vraie valeur. La fourche inversée Showa de 41 mm n’est pas réglable, et plusieurs testeurs la trouvent trop souple. Le Moniteur Automobile est le plus direct : « les mouvements de plongée de la CB750 sont déjà très prononcés, malgré un frein avant peu puissant. » Le même essai relève que « l’amortisseur arrière semble trop souple, provoquant de l’instabilité lors des relances rapides entre deux virages rapprochés. »

Cependant, tous les testeurs soulignent que l’amortisseur arrière est réglable en précharge sur 7 niveaux. Et le Moniteur Automobile note qu' »un clic suffit à rétablir la confiance, car l’arrière semble immédiatement plus ferme. » Ce point est important : la moto livrée de série est un peu compromise en suspensions, mais un simple réglage à la portée de n’importe quel motard améliore sensiblement la donne. Le Repaire des Motards précise par ailleurs que lors de leurs essais, certaines motos semblaient différemment paramétrées d’une unité à l’autre — ce qui explique peut-être les écarts de ressenti entre testeurs sur ce point précis.

Le freinage, lui, est bien reçu. Les étriers Nissin à quatre pistons et disques pétales de 296 mm délivrent une force décrite comme « imposante mais très modulable. » La moto reste saine en décélération sur l’angle. L’ABS deux voies est efficace sans être intrusif. Quelques testeurs pointent un mordant perfectible à froid, et le Moniteur Automobile aurait souhaité des freins plus puissants — mais dans l’ensemble, le freinage est dans les standards hauts du segment.

Sur routes sinueuses, les testeurs décrivent une moto rapide et précise qui « survole les courbes en un slalom rapide » selon Le Repaire des Motards — y compris avec un pneu arrière en 160 de large seulement, un choix pragmatique qui favorise l’agilité et contribue au faible poids de 190 kg tous pleins faits. Les Michelin Road 5 ou Dunlop Roadsport 2 montés en série gèrent bien les 75 Nm de couple, même à la remise de gaz franche.

Points faibles cash — ce que les essais ne cachent pas

On te le dit sans détour, comme chaque testeur l’a fait :

• Suspensions trop souples de série. C’est le défaut le plus cité, de façon quasi unanime. La fourche avant n’est pas réglable et plonge trop vite au freinage. L’amortisseur arrière réglable corrige une partie du problème, mais l’ensemble reste en deçà de ce que le moteur et le châssis mériteraient. Si tu roules sportivement, prévois des ressorts plus fermes à terme.
• Finition moteur en retrait. Fils et connectiques visibles côté gauche, pédale de frein en tôle emboutie, finition du moteur moins soignée que sur les CB500 de la même gamme. Le Repaire des Motards le note franchement : « la pédale de frein en tôle emboutie dénote un peu. » Un visiteur en concession ayant comparé à une Yamaha MT-07 première génération a trouvé cette dernière « plus cossue. »
• Pas de poignées passager. La selle passager est compacte et peu confortable. Les poignées de maintien brillent par leur absence. En duo, c’est une vraie limite.
• Réservoir de 15,2 litres. Avec une conso d’environ 6 l/100 km en roulage soutenu, l’autonomie tourne autour de 240 km. C’est dans la moyenne du segment, mais sur route de montagne à rythme élevé, ça peut nécessiter de planifier les arrêts essence.
• Batterie d’origine un peu juste. Des retours de propriétaires signalent une batterie d’origine de capacité perfectible en cas de stationnement prolongé ou d’usage très intermittent — à surveiller surtout si tu n’utilises pas la moto régulièrement en hiver.
• Design clivant. Ce point divise clairement. Plusieurs testeurs et propriétaires sur forum estiment que le design manque d’originalité — « le lien avec la CB500F est un peu trop sensible », note Le Repaire des Motards. D’autres y voient au contraire un style sportif assumé et cohérent. Pas d’unanimité ici, contrairement aux qualités dynamiques.

L’essentiel en chiffres

À qui s’adresse la CB750 Hornet — et à qui elle ne convient pas

La CB750 Hornet est faite pour toi si tu cherches un roadster polyvalent à fort caractère, bridable A2 avec un vrai potentiel après le permis A. C’est concrètement une moto que tu achètes une fois et que tu gardes — en A2 tu l’exploites pleinement dans les limites légales, et le jour où tu passes en A, le concessionnaire te rend les 91,8 ch d’origine. Elle convient aussi très bien à un motard confirmé qui veut une moto légère, agile, fun au quotidien et sur les petites routes, sans la complexité d’une machine premium. Sa selle basse la rend accessible à des gabarits plus petits que la moyenne — point rare dans cette cylindrée.

Elle ne te conviendra pas si tu fais régulièrement du duo — la place passager est vraiment sommaire et l’absence de poignées de maintien est rédhibitoire pour beaucoup. Si tu roules sportivement sur route et que tu ne veux pas bricoler les suspensions, il faudra investir dans un kit ressorts pour en tirer le meilleur. Si tu cherches une moto de grande route ou de voyage longue distance, son réservoir de 15,2 litres et l’absence de bulle te pousseront vers d’autres choix. Et si la finition premium est un critère décisif pour toi, certaines concurrentes européennes dans le haut de gamme du segment offrent un niveau de réalisation supérieur — à prix supérieur.

Les essais convergent sur un profil idéal : le motard qui veut du fun, de l’agilité, du caractère moteur, sans se ruiner. Un profil large — débutant A2 ambitieux comme motard expérimenté qui cherche une seconde moto légère.

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Quel accessoire pour la CB750 Hornet, la CB500 Hornet ou la CB1000 Hornet ?

La gamme Hornet s’est étoffée : CB500 Hornet pour les permis A2 natifs, CB750 Hornet pour le mid-size bridable, CB1000 Hornet pour les permis A qui veulent du caractère sans tout-terrain. Les trois partagent un ADN commun — légèreté, style acéré, fun avant tout — mais les besoins en accessoires divergent. Pour la CB750, les recherches portent surtout sur la bagagerie (réservoir petit, pas de valises en série), les déflecteurs de vent (aucune protection d’origine), les suspensions aftermarket et les systèmes de navigation. Sur les CB500 et CB1000, les ancres de recherche rejoignent souvent celles de la CB750 : support de téléphone, top case, préparation du guidon. Pour l’univers déco autour de ces motos, nos créations de déco garage moto sont pensées pour les fans de la marque ailée rouge — Honda y a une place de choix.

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Synthèse : ce qu’il faut retenir de l’essai CB750 Hornet

La CB750 Hornet est une réussite dans l’essentiel : son moteur twin à 270° est la vraie révélation de la gamme, son agilité à 190 kg est bluffante pour la cylindrée, et son accessibilité à bas régime comme sa rage à hauts régimes en font une moto plaisante dans quasiment toutes les conditions. Les suspensions trop souples de série et la finition moteur en retrait sont des défauts réels — les testeurs les nomment sans détour, nous aussi.

Ce n’est pas la moto la plus raffinée du segment. C’est en revanche probablement la plus fun par kilo et par euro dépensé en 2026 dans sa catégorie. Et en version A2 bridée, c’est un investissement malin : tu n’achètes pas une machine limitée, tu achètes la vraie moto en avance.

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Les autres essais de ce dossier

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FAQ — Essai CB750 Hornet : tes questions, les réponses des essais

Quel roadster mid-size choisir en 2026 ?

En 2026, la CB750 Hornet reste l’une des références du segment à l’achat neuf ou récent : elle combine le meilleur rapport poids/puissance de sa catégorie (90+ ch pour 190 kg), une accessibilité A2 pratique et un tarif compétitif. Sa concurrente directe reste la Yamaha MT-07 — plus mature en suspensions, mais moins incisive en sonorité et en caractère moteur selon les essais comparatifs. Le choix dépend aussi de ton usage : duo fréquent et long trajet → regarde ailleurs. Fun, agilité, quotidien et petites routes → la Hornet est difficilement battable dans sa fourchette de prix.

Quel est le ressenti réel au guidon d’après les essais de la CB750 Hornet ?

Les testeurs décrivent unanimement une moto nerveuse et communicative, qui « ne cesse de fouetter pour aller encore plus vite » selon le Moniteur Automobile. Ce n’est pas une Honda sage et rassurante — c’est une Honda joueuse qui récompense les motards qui aiment sentir leur machine. Le moteur vit, sonne, surprend. Les suspensions trop souples de série nuancent ce plaisir sur le revêtement dégradé ou en roulage très sportif — mais un simple réglage de la précharge arrière améliore significativement la confiance.

Comment se comporte la CB750 Hornet au quotidien ?

Très bien, selon l’ensemble des retours. Embrayage souple, boîte précise, injection sans à-coups à bas régime, selle basse et moto légère : les manœuvres en ville sont faciles. Le rayon de braquage correct et les rétroviseurs sans vibrations facilitent le quotidien urbain. L’électronique (3 modes, contrôle de traction, ABS deux voies) rassure sans brider les sensations. La seule contrainte quotidienne : l’autonomie limitée à environ 240 km avec le réservoir de 15,2 litres si tu roules à bon rythme.

Quels accessoires sont conseillés pour la CB750 Hornet ?

D’après les retours de propriétaires, les priorités sont claires : un pare-brise aftermarket (aucune protection d’origine, inconfort à haute vitesse), un quickshifter si non inclus d’origine (excellent sur ce modèle selon les essais), et un kit ressorts ou amortisseur aftermarket si tu roules sportivement. Pour la bagagerie, un support top case Givi existe et se monte facilement. En déco et lifestyle autour de la moto, nos créations en atelier sont faites pour les motards qui veulent de l’objet qui a de la gueule — pas du plastique imprimé.

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